El transporte aéreo en la región

En conjunto, las discusiones confirmaron que la construcción de reglas equilibradas, previsibles y armonizadas constituye una condición esencial para acompañar la transformación tecnológica y facilitar el crecimiento seguro del sector.

Sobre el desempeño regional, la capacidad en la región creció aproximadamente 7% pero los gastos de combustible aumentaron alrededor de 70%. Es decir, que el costo por combustible por pasajero pasó de 1,9% a 3,3%. En consecuencia, el combustible representa una proporción mucho mayor a los gastos operativos. En otras palabras, la capacidad creció en la región, pero el costo del combustible creció muchísimo más, lo que presiona fuertemente a las aerolíneas en sus costos y en últimas se refleja duramente en los costos de los tiquetes aéreos.

Algo interesante es que el crecimiento en la región no proviene de vuelos hacia y desde Norteamérica o Europa como antes, sino del mismo tráfico interno en Latinoamérica. Por ejemplo, en Colombia el tráfico doméstico creció 6,1%, Brasil 4,5%, Colombia – Argentina creció 2,7%, Colombia – Brasil 2,4 %, o Argentina – Brasil 2,0%.

Es decir, el mercado aéreo en Latinoamérica está creciendo fundamentalmente por una mayor conectividad y demanda dentro de la propia región. Esto es especialmente relevante para aerolíneas como Volaris, Avianca, Aeroméxico, LATAM, Copa Airlines etcétera.

Contrasta con el decrecimiento en la demanda de transporte aéreo entre Estados Unidos y Latinoamérica el cual ha decaído un 1,4% comparado con 2025. Este hecho es relevante si se tiene en cuenta que este mercado representa aproximadamente el 20% del tráfico total de Latinoamérica. Por ejemplo, México – Estados Unidos cayó – 5,0% o Caribe y EE. UU -2,7%.

Esto me lleva a concluir, que para Colombia la fórmula de crecimiento del tráfico aéreo por supuesto sigue aferrada al transporte doméstico, más que internacional, pero sobre todo no debe estar supeditado a la celebración de más acuerdos de servicios aéreos sino en la aplicación inteligente y estratégica de los que existen actualmente.

Por ejemplo, hacer uso del potencial que tiene el acuerdo de servicios aéreos con el Reino Unido, con quienes dicho sea de paso tenemos relaciones bilaterales de transporte aéreo desde 1947, es decir desde el primer instante en que el Convenio de Chicago de 1944 facilitó el ejercicio ordenado y pacífico de la aviación civil internacional.  Potencializar este acuerdo,  permitiría a una aerolínea designada por el Reino Unido, ejercer derechos de tráfico de hasta quinta libertad del aire hacia cualquier isla del Caribe perteneciente a la Commonwealth: Anguila, Islas Vírgenes Británicas, Islas Caimán, Montserrat, Islas Turcas y Caicos, Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Dominica, Granada, Jamaica, Santa Lucía,  San Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas y Trinidad y Tobago.

Esto facilita la entrada de un operador del Reino Unido que no solamente opere la ruta directa Londres – Bogotá, sino que permita la venta de sillas para prestar servicios de transporte aéreo hacia y desde Colombia hacia cualquiera de dichas islas y el que así o desee pues también pueda transportarse hacia Londres. Y, a una aerolínea designada por Colombia, que de hecho ya existe, ejercer derechos de tráfico de quinta libertad del entre Londres y Santo Domingo, y entre Londres y un punto que se determinará por Colombia o ejercer tráfico de quinta libertad del aire entre cualquier punto en el Reino Unido y cualquier punto en el Área de Aviación Común Europea.

Esto puede ayudar a fortalecer demanda de transporte aéreo internacional no solo en beneficio de Colombia sino de toda la región. Nuevamente, no debemos olvidar la posición estratégica que posee Colombia.